Страница: 7 Учебник по перевозкам
Количество постов — 164
Неплохо придумано.
А выявлять идиотов, которые за дополнительную оплату , будут выгружаться в другом месте, сможете?
А выявлять идиотов, которые за дополнительную оплату , будут выгружаться в другом месте, сможете?
Неплохо придумано.
А выявлять идиотов, которые за дополнительную оплату , будут выгружаться в другом месте, сможете?
А выявлять идиотов, которые за дополнительную оплату , будут выгружаться в другом месте, сможете?
Идиотов выявить только психиатры могут и то не всегда.
Но мы в свою очередь к базе рекомендованных и верифицированных авто, сможем предоставить доступ крупным и проверенным экспедициям, чтобы они в свою очередь могли добавить туда авто своих постоянных перевозчиков, сделав им таким образом дополнительную услугу по рекомендациям при выборе фрахта. что позволит перевозчику быть более конкурентным и попасть в такой список будет приоритетным.
Если идею поддержат, то это может быть неплохим инструментов как для борьбы за фрахты так и борьбы с воровством грузов.
Неплохо придумано.
А выявлять идиотов, которые за дополнительную оплату , будут выгружаться в другом месте, сможете?
А выявлять идиотов, которые за дополнительную оплату , будут выгружаться в другом месте, сможете?
Идиотов выявить только психиатры могут и то не всегда.
Но мы в свою очередь к базе рекомендованных и верифицированных авто, сможем предоставить доступ крупным и проверенным экспедициям, чтобы они в свою очередь могли добавить туда авто своих постоянных перевозчиков, сделав им таким образом дополнительную услугу по рекомендациям при выборе фрахта. что позволит перевозчику быть более конкурентным и попасть в такой список будет приоритетным.
Если идею поддержат, то это может быть неплохим инструментов как для борьбы за фрахты так и борьбы с воровством грузов.
Как и на каком ресурсе будет выведен доступ к этой базе?
Интересуюсь, потому как, многие прямые!!! заказчики с деллы даже представления не имеют про сайт ларди и какой-то форум, на котором можно найти не порядочных перевозчиков, зачастую при начале сотрудничества, проверкой по уставным документам все заканчивается...
Неплохо придумано.
А выявлять идиотов, которые за дополнительную оплату , будут выгружаться в другом месте, сможете?
А выявлять идиотов, которые за дополнительную оплату , будут выгружаться в другом месте, сможете?
Идиотов выявить только психиатры могут и то не всегда.
Но мы в свою очередь к базе рекомендованных и верифицированных авто, сможем предоставить доступ крупным и проверенным экспедициям, чтобы они в свою очередь могли добавить туда авто своих постоянных перевозчиков, сделав им таким образом дополнительную услугу по рекомендациям при выборе фрахта. что позволит перевозчику быть более конкурентным и попасть в такой список будет приоритетным.
Если идею поддержат, то это может быть неплохим инструментов как для борьбы за фрахты так и борьбы с воровством грузов.
Как и на каком ресурсе будет выведен доступ к этой базе?
Интересуюсь, потому как, многие прямые!!! заказчики с деллы даже представления не имеют про сайт ларди и какой-то форум, на котором можно найти не порядочных перевозчиков, зачастую при начале сотрудничества, проверкой по уставным документам все заканчивается...
Я не думаю что будет сложно распространить информацию о такой базе, чтобы она была известна каждому заказчику, тут нужда их заставит.
Проблема не в количестве машин...конкуренция есть и у маршруток и у таксистов...вот только они не демпингуют ценами...Догадайтесь кто рвет фрахты в перевозках?! ДА...ДА...ЭКСПЫ...по поводу плохих дорог...дело не в зятках...а вот когда полиция и транспортники займутся своими прямыми обязанастями...а я имею ввиду наложат штраф на обл автодор, и закроют трассу в связи не с сответствием ТУ, вот тогда и будет толк, а в остальном это демагогия...
Проведите статистику...сколько на одну машину приходится "табуреток"...Собака тут зарыта...
Пять ступений эволюции диспетчера.
В процессе жизни как-то иногда происходит с людьми нечто, что заставляет остановить свой взор в качестве источника дохода транспортный бизнес, влияет очень простота входа в бизнес и отсутствие стартовых вложений. Итак.
1 "Рожденная табуретка" Самое элементарное через что прошли все и проходят и будут проходить это "поводить пару-тройку машинок по стране, а лучше пяток" Дать объявку на форуме типа "возьму на диспетчеризацию", а им в ответ такие же умники отпишут скиньте условия на е-маил
хотя какие там условия? Ну да ладно:
Проблемы такие: половина клиентов не оплатит за работу под надуманным предлогом плохого обслуживания и/или других проблем а то и просто отморозятся, звонить будут только когда занесет в трудновыездной район.Вообще это выглядит как нищий пытается заработать на нищем и злится, что у того нету денег, хотя он в свою очередь перевоз тоже никогда не поднимется с ездой за нал. без заявки Короче через месяц другой большинство новорожденных табуреток предпочтут эволюционировать на след этап.
2. "Продвинутый табурет" Поднабив руку на разовых перевозчиках, отсортировав и перебрав не один десяток их подбираются такие которые не кидают, мало умничают и платят в срок, на обслуживании таких клиентов и планирует провести остаток дней "продвинутый табурет" одно "НО" он не учитывает, на рынке перевозов идет постоянная ротация со скоростью 25% в год. То есть каждый четвертый перевоз прекращает свою деятельность, но его место сразу занимается новым соискателям, по причине чего "продвинутый табурет" тоже постоянно теряет кучу времени и нервов на поиск тех идеальных клиентов, и некоторые из них устав от бесконечного поиска пытаются подняться на ступень выше.
3."Типа экспедитор" в процессе вождения машинок экспедитор обращает внимание на постоянные отгрузки головняковых грузов таких как ракушняк,лес,камень,овощи с поля и проч бутор. Так как грузоотправитель очень нуждается в машинах, то экспедитор ему нужен и очень даже и факты неуплаты услуг со стороны грузоотправителя "головняков" реже, чем от неуплаты от перевоза, это в свою очередь нравится диспетчеру и он оседает на экспедировании "головняков" Затем даже обзаводится б/н счетом на единый и почесав затылок начинает судорожно поглядывать в сторону загранки, так как там нулевой НДС, что не мешает ему работать без серьёзной бухгалтерии, только заработать можно на сделке в несколько раз больше. На самом деле на этой стадии толчется большая часть экспедиторов, поэтому доходы их в последнее время падают и падают по причине перенаселенности этой ступеньки некоторые позже трансформируются в фирмы и даже набирают персонал, но как правило реальных успехов добиваются единицы. Те же кто пытаются надурить судьбу, просто становятся сателлитами след двух ступенек и их это в целом устраивает.Еще меньше соискателей решаются попробовать четвертую ступеньку.
4."Компания" Поразмыслив и оценив реалии, не сложно сделать вывод, что стабильную, постоянную работу можно построить на стабильных и постоянных заказчиках, это в свою очередь требует и выполнения соответствий всем требованиям заказчика, а именно: НДС, постоянные перевозчики, а лучше свой парк,причем большой, страхование, серьезные и авторитетные позиции на рынке и проч. Решив вопрос НДС - единый (карточка) в первую очередь, компания уже потихоньку может начать расти и по ходу толкаться локтями, но встретив серьезную конкуренцию и наступив на грабли, когда за какой нибудь проступок заказчик накажет всей задолженностью и потом нечем будет рассчитаться с перевозами, которые в свою очередь окрестят "фирмой-кидалой" и закопают отриц. отзывами, но возрадившись как феникс из пепла далеко не все но всё же смогут оседлать олимп и залезть на пятый этаж.
5. "ТЭК" Настоящая транспортно-экспедиционная компания, прообраз завтрашнего дня, той модели работы, которая удовлетворяет всем пожеланиям даже крупнейших привередливых заказчиков, а именно: обязательно свой парк, обязательно НДС и кристально чистая бухгалтерия, обязательно свои оборотные резиновые средства, чтобы ТЭК оплатила/дала предоплату за счет своих а заказчик через месяц/полтора оплатил уже ТЭК, очень большой потенциал по возможностям привлечения машин (опять же оборотные,партнеры, контрагенты,брэнд, лучше не один и проч) Масса сателлитов-единщиков со второй и третей ступени эволюции со своими постоянными перевозами и проч.проч проч.
Следует также отметить, что с третей по пятую ступени не всегда будет лучше себя чувствовать тот, кто забрался выше. Вполне жизнеспособные модели ведения бизнеса доступны на каждом из последних этапов. И третья ступень тоже никогда не вымрет даже по той причине, что головняковые грузы не исчезнут никогда.
P/S Я написал это в третьем часу ночи не потому что "дело было вечером делать было нечего" а чтобы не мешали опубликовать потом почитать и подкорректировать.Для чего написал? Ну наверное просто хотел сказать, что экспедиция экспедиции рознь и перевозчикам эта информация должна быть полезна с точки зрения формирования избирательного подхода к заказчику перевозки.
В процессе жизни как-то иногда происходит с людьми нечто, что заставляет остановить свой взор в качестве источника дохода транспортный бизнес, влияет очень простота входа в бизнес и отсутствие стартовых вложений. Итак.
1 "Рожденная табуретка" Самое элементарное через что прошли все и проходят и будут проходить это "поводить пару-тройку машинок по стране, а лучше пяток" Дать объявку на форуме типа "возьму на диспетчеризацию", а им в ответ такие же умники отпишут скиньте условия на е-маил
хотя какие там условия? Ну да ладно:Проблемы такие: половина клиентов не оплатит за работу под надуманным предлогом плохого обслуживания и/или других проблем а то и просто отморозятся, звонить будут только когда занесет в трудновыездной район.Вообще это выглядит как нищий пытается заработать на нищем и злится, что у того нету денег, хотя он в свою очередь перевоз тоже никогда не поднимется с ездой за нал. без заявки Короче через месяц другой большинство новорожденных табуреток предпочтут эволюционировать на след этап.
2. "Продвинутый табурет" Поднабив руку на разовых перевозчиках, отсортировав и перебрав не один десяток их подбираются такие которые не кидают, мало умничают и платят в срок, на обслуживании таких клиентов и планирует провести остаток дней "продвинутый табурет" одно "НО" он не учитывает, на рынке перевозов идет постоянная ротация со скоростью 25% в год. То есть каждый четвертый перевоз прекращает свою деятельность, но его место сразу занимается новым соискателям, по причине чего "продвинутый табурет" тоже постоянно теряет кучу времени и нервов на поиск тех идеальных клиентов, и некоторые из них устав от бесконечного поиска пытаются подняться на ступень выше.
3."Типа экспедитор" в процессе вождения машинок экспедитор обращает внимание на постоянные отгрузки головняковых грузов таких как ракушняк,лес,камень,овощи с поля и проч бутор. Так как грузоотправитель очень нуждается в машинах, то экспедитор ему нужен и очень даже и факты неуплаты услуг со стороны грузоотправителя "головняков" реже, чем от неуплаты от перевоза, это в свою очередь нравится диспетчеру и он оседает на экспедировании "головняков" Затем даже обзаводится б/н счетом на единый и почесав затылок начинает судорожно поглядывать в сторону загранки, так как там нулевой НДС, что не мешает ему работать без серьёзной бухгалтерии, только заработать можно на сделке в несколько раз больше. На самом деле на этой стадии толчется большая часть экспедиторов, поэтому доходы их в последнее время падают и падают по причине перенаселенности этой ступеньки некоторые позже трансформируются в фирмы и даже набирают персонал, но как правило реальных успехов добиваются единицы. Те же кто пытаются надурить судьбу, просто становятся сателлитами след двух ступенек и их это в целом устраивает.Еще меньше соискателей решаются попробовать четвертую ступеньку.
4."Компания" Поразмыслив и оценив реалии, не сложно сделать вывод, что стабильную, постоянную работу можно построить на стабильных и постоянных заказчиках, это в свою очередь требует и выполнения соответствий всем требованиям заказчика, а именно: НДС, постоянные перевозчики, а лучше свой парк,причем большой, страхование, серьезные и авторитетные позиции на рынке и проч. Решив вопрос НДС - единый (карточка) в первую очередь, компания уже потихоньку может начать расти и по ходу толкаться локтями, но встретив серьезную конкуренцию и наступив на грабли, когда за какой нибудь проступок заказчик накажет всей задолженностью и потом нечем будет рассчитаться с перевозами, которые в свою очередь окрестят "фирмой-кидалой" и закопают отриц. отзывами, но возрадившись как феникс из пепла далеко не все но всё же смогут оседлать олимп и залезть на пятый этаж.
5. "ТЭК" Настоящая транспортно-экспедиционная компания, прообраз завтрашнего дня, той модели работы, которая удовлетворяет всем пожеланиям даже крупнейших привередливых заказчиков, а именно: обязательно свой парк, обязательно НДС и кристально чистая бухгалтерия, обязательно свои оборотные резиновые средства, чтобы ТЭК оплатила/дала предоплату за счет своих а заказчик через месяц/полтора оплатил уже ТЭК, очень большой потенциал по возможностям привлечения машин (опять же оборотные,партнеры, контрагенты,брэнд, лучше не один и проч) Масса сателлитов-единщиков со второй и третей ступени эволюции со своими постоянными перевозами и проч.проч проч.
Следует также отметить, что с третей по пятую ступени не всегда будет лучше себя чувствовать тот, кто забрался выше. Вполне жизнеспособные модели ведения бизнеса доступны на каждом из последних этапов. И третья ступень тоже никогда не вымрет даже по той причине, что головняковые грузы не исчезнут никогда.
P/S Я написал это в третьем часу ночи не потому что "дело было вечером делать было нечего" а чтобы не мешали опубликовать потом почитать и подкорректировать.Для чего написал? Ну наверное просто хотел сказать, что экспедиция экспедиции рознь и перевозчикам эта информация должна быть полезна с точки зрения формирования избирательного подхода к заказчику перевозки.
Пять ступений эволюции диспетчера.
P/S Я написал это в третьем часу ночи не потому что "дело было вечером делать было нечего" а чтобы не мешали опубликовать потом почитать и подкорректировать.Для чего написал? Ну наверное просто хотел сказать, что экспедиция экспедиции рознь и перевозчикам эта информация должна быть полезна с точки зрения формирования избирательного подхода к заказчику перевозки.
P/S Я написал это в третьем часу ночи не потому что "дело было вечером делать было нечего" а чтобы не мешали опубликовать потом почитать и подкорректировать.Для чего написал? Ну наверное просто хотел сказать, что экспедиция экспедиции рознь и перевозчикам эта информация должна быть полезна с точки зрения формирования избирательного подхода к заказчику перевозки.
Хоть и старенькая статья, но перечитав ее еще раз оценил, что актуальность она до сих пор сохранила. Хотя уже пора пожалуй писать "Учебник по перевозкам 2.0" Очень много нового все-таки к нам пришло, а еще больше идет и со всем этим надо будет жить. Так что ближе к августу ждите Эдишн ту
https://prime.lg.ua/?academ=1 Вот тут кстати уже Эдишн ту клепают полным ходом и Прайм Академия 2.0 на стадии выхода в свет
Друзья, это мой учебник по перевозкам, я его пишу много лет, кто-то может соглашаться, кто-то нет, но прочитают все ))
Давайте поговорим о дне сегодняшнем, давно я тут не писал, а надо бы.
Немного о теории дармовозов, так сказать научный труд, в какой-то мере.
Развитие рынка у нас происходит на наших глазах, он меняется. Меняется под воздействием общей ситуации в стране, что порождает определенные явления, такие как "дармовозы"
Почему они появляются? Почему они на долго? Почему они навсегда? в чем их природа? Давайте разберемся.
Раньше были "тырлы" площадки где собирались свободные машины, это был период 1-PL.
Потом появился интернет, и появились площадки а-ля Ларди, они позволили перевести "тырлы" в он-лайн, был период когда попутка считалась по цене "тырлы", это был период 2006-2012 годов, период 2-PL так сказать.
Давайте немного отойдем в сторону и разберем что такое PL. PL это point logistik точка логистики, на "тырле" она была одна, в он-лайне две, а с появлением диспетчеров их стало три. Логист (табуретка, диспетчер как угодно) перевозчик и заказчик Сейчас появляются еще складские точки с прицелом на 4-PL но это пока будущее неясное, поэтому по сути рынок живет на 3-PL. Возвращаемся:
Так вот все было в принципе нормально, рынок рос, транспорт рос, его кол-во и качество росло, но грянул кризис, который поломал домик, на большое кол-во транспорта и фирм, которые решили себя ощущать транспортными компаниями грузов стало мало, цены поползли вниз. Это был тяжелый период 2013-2015 годов, многие ушли, поломались и не отремонтировались, пытались экономить, предпринимать что-то, но не смогли понять течение времени и ушли, их ушло время. Но многие выжили. И парадоксально что им позволило выжить. Именно демпинг. "дармовозничество" именно это, что проклинали все "правильные" перевозчики, те что стояли в забастовках за законы, которые вводят минималку за км с привязкой к цене дизеля. Нонсенс, скажут многие, но именно "дармовозничество" перевозки ниже себестоимости позволили пережить тяжелые времена.
Ларчик открывался просто, как позже стало ясно, но не всем. Ответ в том, что есть ряд компаний, стран, сегментов экономики, которые зависят от транспорта, но у которых кризис не наступил.
Лимоны в Турции (ну и прочие фрукты-овощи) Метал у Ахметова, у индусов в Кривом Роге, водичка в Моршине, Медок в Одессе, Зерно по всей стране, контейнера с контробасом в Одессе, пивко, которое по кризису пилось и пьется всей страной на ура. Я могу продолжать список очень долго, сигареты, кола на забугор, гипсокартон и его монополисты два в Бахмуте, шампанское и его два монополиста, лес под черным флагом для дружественных турков и проч и проч.
Вот именно это и сломало и это поддержало рынок. Почему сломало? Почему поддержало? Все перевозчики, кто хотел выжить прибились под крыло тех, кого кризиз не коснулся, или зацепил не сильно, они для обеспечения вывоза своей продукции держали и держат и будут держать тариф более чем адекватный, такой, который позволяет вернуться фрахтом а-ля дармовоз, но таки быть в плюсе. Именно это и есть прицчина того, почему рынок поменялся, мы являемся свидетелями то ли деградации то ли прогресса рынка обратно от 3-PL когда можно было ездить хаотично по стране, к 2-PL когда один фрахт кормит, а второй только для того чтобы вернуться, причем можно и минус.
Контейнеровозы, зерновозы,которые за копейки выгребают грузы в сторону Одессы и обратно это лишь малый пример. Ереван и Тбилиси пример не менее яркий, как и Румыния и Болгария, оттуда тоже за копейки поедут, так как есть экспорт стабильный в те страны у нашей нэньки Украины. И чем больше будет таких экспортных и жирных направлений, тем больше они родят, как ни странно "дармовозов".
В чем суть работы перевозчика? Друзья я не претендую на последнюю инстанцию, пишу лишь что вижу и что понимаю, но все перевозчики люди и хотят развиваться. Рынок перешел от спада в рост, это факт, есть больше интересных рынков и направлений, главное свои треугольнички найти, почему треугольнички, а не напрямую возвращаться порожняком? Ну это уже субъективно, каждый свою математику сам считает, только я определю цифры для правильности. Свежая (от 2010 года) фура в Украине это 1500 дол в месяц, а не свежая это ниже и пропорционально годам и что бы кто ни говорил, мол моя старушка форы кому-угодно даст. Не даст, друзья мои, не даст старушка. Смешно звучит, но старушка никому не даст, а если даст , то потом заберет ремонтом двигателя или коробушки и мостика.
Теперь пару советов от меня, можете плюнуть и не принимать, Ваше право, я просто скажу.Я имею на это право, я перевозчик со всеми регалиями, которые только возможны и со стажем от 10 лет плюс:
-Не гоняйте по ночам, 90% фур в кюветах это сон за рулем от Вашей жадности. Гори они огнем эти Заказчики с их матюками, если водитель хочет спать, пусть спит. 10 лет Прайму и ни одной фуры в кювете только лишь из-за правила, спать после 23-00 до 6 утра, хоть бы что, иначе штраф. Трекер Вам в помощь.
-Топливо, я не буду себя рекламировать, но друзья, если Вы даете деньги водителю заправиться где-то, то, поверьте, он заправит такое, от чего Вы пострадаете. Контролируйте это сами и жестко. Смотрите, где Ваш водитель останавливается и если там наливайка-сливайка, то вопрос когда Вы попадете на 40 штук на ремонте топливной это вопрос короткого времени. Старайтесь работать единым качеством, так проще понимать расход и износ.
- Не обижайте водителя. Если Вы ему зажмете рамки он все-равно украдет. Вы знаете, что питание и жизнь на трассе дорогие? Так вот он не будет тратить свою зарплату на это. Зарплату- жинке. Это Закон водителя. А жить на трассе он будет то ли с топлива то ли с резины, которая типа иногда стреляет, то ли с ремонтов, но точно не с Ваших командировочных. Не важно 30, 50, 100 или 150 гривен в сутки Вы выделите ему, он возьмет ровно столько, чтоы ему "хватило".
Это не все советы, Всех их много, но основные, так скажем.
Давайте подведем итог и отправим этот труд в печать:
Рынок меняется, есть так называемые ветра, которые сносят фрахты и их цены, их причина не столько дармовозы, это скорее следствие, причина в ценах фрахтов на контрдвижениях, либо отработанных треугольниках для этих противотоках.
Рынок растет и будет расширятся. Работать нужно аналитикой и контролем своего персонала активней. Сегодня не мешает привлекать профи на аутсорсе, главное чтобы это был настоящий профи.
Все будет хорошо. ))
Друзья, это мой учебник по перевозкам, я его пишу много лет, кто-то может соглашаться, кто-то нет, но прочитают все ))
Давайте поговорим о дне сегодняшнем, давно я тут не писал, а надо бы.
Немного о теории дармовозов, так сказать научный труд, в какой-то мере.
Развитие рынка у нас происходит на наших глазах, он меняется. Меняется под воздействием общей ситуации в стране, что порождает определенные явления, такие как "дармовозы"
Почему они появляются? Почему они на долго? Почему они навсегда? в чем их природа? Давайте разберемся.
Раньше были "тырлы" площадки где собирались свободные машины, это был период 1-PL.
Потом появился интернет, и появились площадки а-ля Ларди, они позволили перевести "тырлы" в он-лайн, был период когда попутка считалась по цене "тырлы", это был период 2006-2012 годов, период 2-PL так сказать.
Давайте немного отойдем в сторону и разберем что такое PL. PL это point logistik точка логистики, на "тырле" она была одна, в он-лайне две, а с появлением диспетчеров их стало три. Логист (табуретка, диспетчер как угодно) перевозчик и заказчик Сейчас появляются еще складские точки с прицелом на 4-PL но это пока будущее неясное, поэтому по сути рынок живет на 3-PL. Возвращаемся:
Так вот все было в принципе нормально, рынок рос, транспорт рос, его кол-во и качество росло, но грянул кризис, который поломал домик, на большое кол-во транспорта и фирм, которые решили себя ощущать транспортными компаниями грузов стало мало, цены поползли вниз. Это был тяжелый период 2013-2015 годов, многие ушли, поломались и не отремонтировались, пытались экономить, предпринимать что-то, но не смогли понять течение времени и ушли, их ушло время. Но многие выжили. И парадоксально что им позволило выжить. Именно демпинг. "дармовозничество" именно это, что проклинали все "правильные" перевозчики, те что стояли в забастовках за законы, которые вводят минималку за км с привязкой к цене дизеля. Нонсенс, скажут многие, но именно "дармовозничество" перевозки ниже себестоимости позволили пережить тяжелые времена.
Ларчик открывался просто, как позже стало ясно, но не всем. Ответ в том, что есть ряд компаний, стран, сегментов экономики, которые зависят от транспорта, но у которых кризис не наступил.
Лимоны в Турции (ну и прочие фрукты-овощи) Метал у Ахметова, у индусов в Кривом Роге, водичка в Моршине, Медок в Одессе, Зерно по всей стране, контейнера с контробасом в Одессе, пивко, которое по кризису пилось и пьется всей страной на ура. Я могу продолжать список очень долго, сигареты, кола на забугор, гипсокартон и его монополисты два в Бахмуте, шампанское и его два монополиста, лес под черным флагом для дружественных турков и проч и проч.
Вот именно это и сломало и это поддержало рынок. Почему сломало? Почему поддержало? Все перевозчики, кто хотел выжить прибились под крыло тех, кого кризиз не коснулся, или зацепил не сильно, они для обеспечения вывоза своей продукции держали и держат и будут держать тариф более чем адекватный, такой, который позволяет вернуться фрахтом а-ля дармовоз, но таки быть в плюсе. Именно это и есть прицчина того, почему рынок поменялся, мы являемся свидетелями то ли деградации то ли прогресса рынка обратно от 3-PL когда можно было ездить хаотично по стране, к 2-PL когда один фрахт кормит, а второй только для того чтобы вернуться, причем можно и минус.
Контейнеровозы, зерновозы,которые за копейки выгребают грузы в сторону Одессы и обратно это лишь малый пример. Ереван и Тбилиси пример не менее яркий, как и Румыния и Болгария, оттуда тоже за копейки поедут, так как есть экспорт стабильный в те страны у нашей нэньки Украины. И чем больше будет таких экспортных и жирных направлений, тем больше они родят, как ни странно "дармовозов".
В чем суть работы перевозчика? Друзья я не претендую на последнюю инстанцию, пишу лишь что вижу и что понимаю, но все перевозчики люди и хотят развиваться. Рынок перешел от спада в рост, это факт, есть больше интересных рынков и направлений, главное свои треугольнички найти, почему треугольнички, а не напрямую возвращаться порожняком? Ну это уже субъективно, каждый свою математику сам считает, только я определю цифры для правильности. Свежая (от 2010 года) фура в Украине это 1500 дол в месяц, а не свежая это ниже и пропорционально годам и что бы кто ни говорил, мол моя старушка форы кому-угодно даст. Не даст, друзья мои, не даст старушка. Смешно звучит, но старушка никому не даст, а если даст , то потом заберет ремонтом двигателя или коробушки и мостика.
Теперь пару советов от меня, можете плюнуть и не принимать, Ваше право, я просто скажу.Я имею на это право, я перевозчик со всеми регалиями, которые только возможны и со стажем от 10 лет плюс:
-Не гоняйте по ночам, 90% фур в кюветах это сон за рулем от Вашей жадности. Гори они огнем эти Заказчики с их матюками, если водитель хочет спать, пусть спит. 10 лет Прайму и ни одной фуры в кювете только лишь из-за правила, спать после 23-00 до 6 утра, хоть бы что, иначе штраф. Трекер Вам в помощь.
-Топливо, я не буду себя рекламировать, но друзья, если Вы даете деньги водителю заправиться где-то, то, поверьте, он заправит такое, от чего Вы пострадаете. Контролируйте это сами и жестко. Смотрите, где Ваш водитель останавливается и если там наливайка-сливайка, то вопрос когда Вы попадете на 40 штук на ремонте топливной это вопрос короткого времени. Старайтесь работать единым качеством, так проще понимать расход и износ.
- Не обижайте водителя. Если Вы ему зажмете рамки он все-равно украдет. Вы знаете, что питание и жизнь на трассе дорогие? Так вот он не будет тратить свою зарплату на это. Зарплату- жинке. Это Закон водителя. А жить на трассе он будет то ли с топлива то ли с резины, которая типа иногда стреляет, то ли с ремонтов, но точно не с Ваших командировочных. Не важно 30, 50, 100 или 150 гривен в сутки Вы выделите ему, он возьмет ровно столько, чтоы ему "хватило".
Это не все советы, Всех их много, но основные, так скажем.
Давайте подведем итог и отправим этот труд в печать:
Рынок меняется, есть так называемые ветра, которые сносят фрахты и их цены, их причина не столько дармовозы, это скорее следствие, причина в ценах фрахтов на контрдвижениях, либо отработанных треугольниках для этих противотоках.
Рынок растет и будет расширятся. Работать нужно аналитикой и контролем своего персонала активней. Сегодня не мешает привлекать профи на аутсорсе, главное чтобы это был настоящий профи.
Все будет хорошо. ))
Почти все написано по "феншую", но есть моменты которые на мой взгляд описаны без противоречий.
- В кризис, о котором описано в посте СТ, мне пришлось искать рынок не пользуясь площадками типа Ларди, и это дало свои плоды-ставки по которым катался в "кризис" намного выше, чем может даже сейчас предложить интернет.
- Экономия на наемном водителе, уж извините, но найти нормального водителя с з/п за 1000 у.е, не смог,этот контингент себе цены сопоставить не может, все это к чему?! Да к тому, что наемный труд, с нашим "братом" это очень большой риск, все хотят бабло и при этом ковыряться только пальцем в носе.
- На счет "дармовозов", Вы упустили из виду "кредитчиков" и "табуреток" купивших транспорт и посадив на него этих же самых "профи" за руль.
Пусть не обижаются настоящие водители эти камни не в них, но "водятлов" сейчас дафига...
- В кризис, о котором описано в посте СТ, мне пришлось искать рынок не пользуясь площадками типа Ларди, и это дало свои плоды-ставки по которым катался в "кризис" намного выше, чем может даже сейчас предложить интернет.
- Экономия на наемном водителе, уж извините, но найти нормального водителя с з/п за 1000 у.е, не смог,этот контингент себе цены сопоставить не может, все это к чему?! Да к тому, что наемный труд, с нашим "братом" это очень большой риск, все хотят бабло и при этом ковыряться только пальцем в носе.
- На счет "дармовозов", Вы упустили из виду "кредитчиков" и "табуреток" купивших транспорт и посадив на него этих же самых "профи" за руль.
Пусть не обижаются настоящие водители эти камни не в них, но "водятлов" сейчас дафига...
https://www.ukrinform.ua/rubric-economy/2406062-ukrainski-perevizniki-pocali-aktivno-vidkrivati-kompanii-v-evropi-ekspert.html
Я так понимаю, украинцы уже и в Европе фрахты занижают?
Я так понимаю, украинцы уже и в Европе фрахты занижают?
https://www.ukrinform.ua/rubric-economy/2406062-ukrainski-perevizniki-pocali-aktivno-vidkrivati-kompanii-v-evropi-ekspert.html
Я так понимаю, украинцы уже и в Европе фрахты занижают?
Я так понимаю, украинцы уже и в Европе фрахты занижают?
https://www.ukrinform.ua/rubric-economy/2406062-ukrainski-perevizniki-pocali-aktivno-vidkrivati-kompanii-v-evropi-ekspert.html
Я так понимаю, украинцы уже и в Европе фрахты занижают?
Я так понимаю, украинцы уже и в Европе фрахты занижают?
За націю обідно-де не з'явимось зі своєю ментальністю,та національними рисами,та особливостями-вскрізь насеремо.
https://www.ukrinform.ua/rubric-economy/2406062-ukrainski-perevizniki-pocali-aktivno-vidkrivati-kompanii-v-evropi-ekspert.html
Я так понимаю, украинцы уже и в Европе фрахты занижают?
Я так понимаю, украинцы уже и в Европе фрахты занижают?
За націю обідно-де не з'явимось зі своєю ментальністю,та національними рисами,та особливостями-вскрізь насеремо.
Артур Лисионок
день назадХотя в Германии официально ведется борьба с «восточно-европейском демпингом», немецкие компании, такие как Deutsche Post, заказывают грузоперевозки у предпринимателей с Востока, несмотря на то, что их водители не получают установленного законом вознаграждения. Немецкая почта не признала свою вину, но суд приговорил выплатить разницы чешскому водителю в размере 10 тыс. евро. Перевозчики напуганы, потому что вслед за ним в суд обратилось 900 следующих водителей.Ижи Габрхель был сотрудником пражской экспедиционной компании, осуществляющей поставки для Deutsche Post. Свою работу он выполнял в основном в Германии. О MiLoG узнал случайно, в ходе рутинной проверки на одной из немецких дорог.Дело находится в трудовом судеИжи Габрхель решил обратиться за помощью в ассоциацию ver.di (Объединенный профсоюз для сферы услуг), сотрудники которого помогли ему подать иск и представляли его в Трудовом суде в Бонне. Чех потребовал от Deutsche Post компенсации слишком низкой заработной платы по сравнению с размером установленного законом минимального размера оплаты труда за период, проработанный по заказу компании. Водитель посчитал, что ему причитается еще 8302,50 евро за работу с октября 2015 г. по август 2016 г.Почему не потребовали зарплату от работодателя?В этой истории возникает вопрос, почему чех подал в суд на немецкую компанию, а не на своего непосредственного работодателя? Ответ прост. Законы о минимальной заработной плате (MiLoG) касаются как работодателя, так и генерального подрядчика (то есть Deutsche Post), а наемный водитель в таком случае может выбрать, кто из участников цепи поставок должен выровнять слишком низкую зарплату. Чешский работодатель, в свою очередь, отказался выплатить водителю причитающуюся сумму.Немецкая почта, однако, виноватаНемецкая Почта не хотела взять на себя ответственность за слишком низкую зарплату, выплачиваемую сотрудникам субподрядчиками. Deutsche Post уже «в процессе тендера обязует соблюдать законы, в том числе и трудового права, а также соблюдать закон о минимальной заработной плате» – заявлял еще в прошлом году пресс-секретарь почты.– Подрядчики это подтверждают в письменной форме в ходе заключения договора, – добавила она.Юристы чеха сослались, однако, на ответственность заказчика, не зависящую от вины. В конце января чех выиграл дело и в соответствии с решением суда Deutsche Post должна выплатить ему 10 тыс. евро. О победе сообщили, прежде всего, чешские СМИ, а также сам Ижи Габрхель на своем профиле на портале Facebook:Страх заглянул в глаза перевозчикамТеперь по его стопам собирается пойти 900 последующих чешских водителей.Заказчики и перевозчики, которые не соблюдали MiLoG, могут иметь вскоре большие проблемы. Водители будут требовать выплаты просроченной заработной платы от заказчиков в Германии.В немецкое общество Faire Mobilität, которое борется с недобросовестными практиками в транспорте, обращается несколько десятков чехов в день. Как сообщают чешские СМИ, поддержки организации попросили в последние дни более 900 человек, и эта цифра постоянно растет, тем более, что на стоянках в Германии раздаются специальные листовки с информацией о MiLoG.Часть водителей не будет, однако, иметь шансов на победу из-за отсутствия доказательств (например, точных записей маршрутов с часами выгрузок, погрузок, остановок, пересечения границ и т. д.). Такие заметки имел Ижи Габрхель.Второе дно проблемыНемецкие работодатели требуют от субподрядчиков соблюдения законодательства, в том числе MiLoG. Как подчеркивает пресс-секретарь Deutsche Post, компания уже «в процессе тендера обязуется соблюдать законы, в том числе и трудового права, а также применение закона о минимальной заработной плате».К сожалению, как отметил Войтех Хромир, глава чешского транспортного союза «Česmad Bohemia» «выполнение этих требований совершенно невозможно в отношении заработной платы, которую готовы платить немецкие клиенты».Фот. Trans.Info
2ой день стою в Одессе.. хочу в Киев, Запорожье, Днепр, Ровно... ни в одном из этих направлений, нет меньше 600км. ни по одному из этих направлений не дают больше 9500... Ездим дальше??... Почём??
На газелях в Днепре предлагают350день по найму. Вопрос за какие гривны будем по городу возить 22тонн.
2ой день стою в Одессе.. хочу в Киев, Запорожье, Днепр, Ровно... ни в одном из этих направлений, нет меньше 600км. ни по одному из этих направлений не дают больше 9500... Ездим дальше??... Почём??
2ой день стою в Одессе.. хочу в Киев, Запорожье, Днепр, Ровно... ни в одном из этих направлений, нет меньше 600км. ни по одному из этих направлений не дают больше 9500... Ездим дальше??... Почём??
На заборе может быть все что хочешь написано, а под ним дрова лежат. У многих на страничках машины на фото есть, а ездят совсем на других
Авторизуйтесь для возможности отправлять сообщения
Новые темы
Похожие темы